Quelle différence entre un RER et un train ?
Il n’y a pas de différence entre les trains « classiques » et les trains « RER ».
Les trains choisis pour circuler sur les voies RER sont les trains Desiro. Ils roulent déjà sur les lignes classiques. 95 des 305 rames commandées en 2008 circuleront sur le RER.
280 personnes peuvent voyager assisses dans une rame Desiro. S’il est composé de quatre rames, un train Desiro peut transporter 1120 personnes assises.
Le RER, c’est – a priori – une offre de quatre trains par heure, lors des heures de pointe. Donc, potentiellement 4480 personnes par heure et par ligne.
Le RER ira-t-il plus vite que le train ?
Le RER n’ira pas plus vite que le train
Le RER ne circulera pas plus vite que les omnibus actuels. Il faudra toujours compter un peu moins d’une demi-heure pour faire Profondsart – Etterbeek.
Par contre, le cadencement sera amélioré avec un train tous les quarts d’heure, en heure de pointe.
Le train sera moins ralenti
Les trains IC, bénéficiant de voies réservées, pourra rouler légèrement plus vite. Mais la SNCB n’espère pas un gain important. Le gros avantage du RER, c’est que les trains « omnibus » ne gêneront plus les trains « directs ».
Pourquoi la mise à quatre voies est importante (ou pas) ?
« Le RER combine vitesse et fréquence. C’est pourquoi il est absolument nécessaire de séparer les trains directs et les trains omnibus plus lents. Infrabel multipliera donc par deux la capacité des grands axes ferroviaires autour de Bruxelles. Au lieu de 2 voies, les lignes RER compteront 4 voies. Les trains RER dont les arrêts sont fréquents disposeront ainsi de leurs propres voies, sans entraver le trafic des trains directs. »
C’est clair. C’est concis. Et c’est Infrabel qui le dit sur son site internet
Mais le patron de la SNCB, lui, n’est pas forcément de cet avis, le 9 février lors d’une interview à Bel RTL.
Où manque-t-il les 3e et 4e voies ?
161
L’assiette de la 3e voie est réalisée sur tout le tronçon entre Bruxelles et Ottignies, tandis que l’assiette de la 4e voie est construite partout sauf entre Hoeilaert et Genval.
La pose des portiques caténaires est terminée sur le tronçon flamand de la ligne et sur une partie du tronçon wallon entre Rixensart et Ottignies.
277 millions d’euros seraient nécessaires pour finir complètement le chantier de mise à 4 voies sur la ligne 124.
124
Les travaux de génie civil nécessaires au déplacement des voies sont réalisés sur la moitié du tronçon wallon et en Région bruxelloise. Rien n’a été entamé en Région flamande, faute de permis.
Un chantier de portiques caténaires est achevé sur une portion du tronçon sis en Région wallonne.
490 millions d’euros seraient nécessaires pour finir complètement le chantier de mise à 4 voies sur la ligne 124.
Au final, ça coutera combien, ce RER ?
Le 2 février, la ministre Galant faisait les comptes : « Aujourd’hui, alors qu’il reste en effet plus ou moins 105 millions d’euros dans le fonds, il manquerait, selon les estimations qui m’ont été fournies, entre 700 et 900 millions pour réaliser tous les travaux de mise à quatre voies sur toutes les lignes. »
Près de 2 milliards ont déjà été dépensés en infrastructures ferroviaires, notait aussi la ministre.
Au final, le coût du RER pourrait s’élever à plus de 3 milliards. C’est l’état fédéral qui alimente le Fonds RER.
Un des problèmes du RER, c’est que les dépenses doivent, à la SNCB, impérativement suivre la clé de répartition 60/40. 60% des crédits sont réservés à la Flandre, et 40% à la Wallonie. Or, les gros investissements restants sont essentiellement situés en Wallonie. Il faudrait donc trouver de nouveaux travaux à réaliser en Flandre pour conserver l’équilibre 60/40. Il faudrait alors trouver 1,3 milliard €, plutôt qu’une somme entre 700 et 900 millions.
« Il faudra 1,3 milliard pour le RER »
Pour allouer 800 millions d’euros aux travaux du RER, il faudra trouver 1,3 milliard. La faute à la clé de répartition 60/40.
Il manque entre 700 et 900 millions pour finaliser le RER. Mais il faudra trouver davantage d’argent, craint le député Écolo Marcel Cheron : « En effet, selon nos informations, le montant “ localisé ” sur le quota wallon, nécessaire à la finalisation du RER, sera d’environ 350 millions, pour environ 450 millions non localisés (à Bruxelles et en Flandre). La part localisée en Région wallonne devra donc être “ compensée ” en Flandre selon la clé 60/40, soit environ 500 millions d’euros. Ce qui fait qu’il faudra trouver 1,3 milliard pour financer l’ensemble des travaux RER. »
Le surplus servira à des travaux – hors RER – en Flandre pour que l’équilibre 60/40 ne soit pas rompu. « Pourtant, la Flandre n’ayant actuellement pas de besoin d’investissement ferroviaire de cette ampleur, va devoir s’en créer un, remarque Marcel Cheron. Il faut toujours se réjouir de nouveaux projets favorisant le rail. Malheureusement, nous nous trouvons ici dans un contexte de budget limité. Alors que certaines parties du réseau souffrent de graves problèmes d’offre (matériel vétuste, fermeture d’arrêts, de guichets…) ou d’infrastructure (entretien, renouvellement, sécurité…) ce type de répartition des moyens est loin des impératifs de bonne gestion. »
Le député demande dès lors qu’on revoit le système de répartition : « La répartition du budget devrait reposer sur une réelle analyse “ coût-bénéfice ”, visant l’intérêt général, plutôt que sur des équilibres politiques précaires. »
Par ailleurs, les députés Cheron, Lalieux et Crusnière ont profité de la commission de ce mercredi pour demander à la ministre Galant si elle avait formulé des demandes de financement du RER dans le cadre du conclave budgétaire. « Les réponses de la ministre Galant jettent à nouveau un sérieux doute sur la finalisation dans des délais raisonnables des travaux RER en Brabant wallon puisqu’elle ne fera aucune demande lors du conclave budgétaire. Pire, elle nous déclare donc encore être en train de faire un inventaire des travaux à réaliser ! Pourtant tout cela est connu depuis longtemps ! », s’agace le député socialiste Stéphane Crusnière.
Galant et le gouvernement ont-ils vraiment voulu arrêter les travaux ?
On peut le croire puisque deux semaines se sont écoulées entre nos révélations et l’engagement du Premier ministre à terminer la mise à quatre voies des lignes 124 et 161. La ministre Galant a affirmée qu’elle avait été mal comprise, le 3 février, alors que, la veille, elle affirmait qu’il manquait « entre 700 et 900 millions pour réaliser toutes les mises à quatre voies. Il est apparu que ce ne serait pas nécessaire pour obtenir une offre suburbaine de qualité autour de Bruxelles. Trop longtemps, les travaux d’infrastructure ont été déconnectés de l’offre de terrain. »
Pourquoi le RER est-il fini en Flandre mais pas en Wallonie ?
Les lignes 36 (Bruxelles – Leuven) et 96 (Bruxelles – Hal) sont terminées tandis que la ligne 50A (Bruxelles-Denderleeuw) doit encore être équipée (remplacement des rails des anciennes lignes).
Les lignes wallonnes ont dû faire face à des problèmes de permis sur les parties situées en régions… bruxelloise et flamande.
Bruxelles est-elle la ville la plus embouteillées du monde ?
Non, elle vient de céder le statut de ville la plus embouteillée d’Europe à Londres.
C’est quoi le Réseau S ?
Le Réseau S, c’est le réseau suburbain bruxellois. C’est le RER incomplet et rebaptisé. La ministre affirme que plus de 60% du réseau express régional est déjà en fonctionnement via le Réseau S.
Deux nouvelles gares ont été ouvertes dans ce cadre à Bruxelles : Germoir et Tour et Taxis.
Brochure explicative du Réseau S diffusée par la SNCB
Quelles sont les gares les plus fréquentées ?
Avec 17753 voyageurs quotidiens les jours de semaine, Ottignies est la deuxième gare la plus fréquentée de Wallonie, derrière Namur (18704 voyageurs montés en gare).
Outre Ottignies, les gares les plus fréquentées du Brabant wallon sont Louvain-la-Neuve (6518), Braine-l’Alleud (5184) et Nivelles (4184).