Dans les coulisses de l'aéroport de
ZAVENTEM

Pilote, steward ou hôtesse de l’air, contrôleur aérien, bagagiste (ou plutôt manutentionnaire au sol, pour utiliser le terme exact, car ceux-ci ne font pas que les bagages)… Si ces métiers sont bien connus du grand public, les jobs que l’on retrouve au sein des aéroports sont bien plus nombreux et variés que l’on ne pourrait penser.

À Brussels Airport, on comptabilise environ 60 000 emplois sur l’ensemble du site, dont 40 000 indirects, explique Nathalie Pierard, porte-parole de l’aéroport. Pas moins de 317 entreprises sont actives sur le site de Zaventem.

Cette semaine, Deuzio vous emmène donc dans les coulisses de Brussels Airport, découvrir le chemin emprunté par votre valise vers la soute de l’avion, mais aussi à la rencontre de François Detemmerman de la Bird Control Unit (unité de contrôle des oiseaux) et de Mario Baube, sapeur pompier aéroportuaire. Notre objectif : lever le voile sur leurs missions.

Le parcours d’une valise

Chaque jour, ce sont près de 40 000 bagages en soute qui sont traités dans l’aéroport de Zaventem, davantage en période de vacances. L’occasion d’aller jeter un œil à cet impressionnant système.

Saviez-vous qu’avant d’arriver dans la soute de l’avion, votre bagage avait droit à un petit tour de montagne russe? Cet impressionnant système se trouve juste en-dessous du terminal et des va-et-vient des voyageurs pressés de partir en vacances. Les carrousels de convoyeurs y tournent pratiquement en continu sur plusieurs kilomètres et une véritable fourmilière s’y active 24h/7. Passée la sécurité, c’est Véronique De Clercq, responsable opérationnel du système de bagages, pour le département technique de l’aéroport de Zaventem, qui nous emmène découvrir ce labyrinthe. Elle le connaît comme sa poche, elle y a fait toute sa carrière. « Ça va faire 40 ans l’an prochain, sourit-elle. En cas de panne ou d’incident dans le système, c’est notre département qui doit trouver les foldback nécessaires pour que le flux des bagages continue.»

L’importance de l’étiquette

C’est l’étiquette attachée à la valise, par l’agent check-in (ou le passager en cas de self check-in), qui lui permet d’arriver à bonne destination.
« Une fois que le bagage est dans le système, son étiquette est scannée à différents endroits qui déterminent son trajet. » Dans ce code barre, se retrouvent notamment le nom du passager, ses transfers éventuels, sa destination, ainsi que la « chute » où il sera récolté par les handlers, soit les bagagistes, qui scannent de nouveau l’étiquette avant d’amener le bagage dans un chariot, vers les soutes de l’avion.

Mais avant d’arriver à la chute, les bagages descendent et passent par les screenings pour ensuite remonter et être dispatchés. Car, tout comme le passager, le contenu de la valise en soute est évidemment scanné. « Cela prend entre 5 et 7 minutes. Si le bagage est bien étiqueté et qu’il n’y a pas de problème de screening, c’est assez court. En cas de souci, ça peut monter jusqu’à 10 ou 15 minutes, voire bien au-delà s’il y a réellement un gros problème. »

En cas de doute, la valise est contrôlée par un opérateur afin de décider si celle-ci est sans danger. « On a déjà dû ouvrir une valise pour une arme-jouet ou après avoir vu une masse qui faisait penser à de la drogue – mais qui n’était que de la farine (sourire). Et puis, il y a des bagages qui vibrent – à cause de rasoirs ou brosses à dents électriques qui se mettent en route ou… d’autres choses. Quand on voit le passager rougir, on a compris (rires). » Attention donc à bien vérifier la charte d’enregistrement lorsque vous boucler votre valise à la maison.

Votre vol part avec un peu de retard? C’est peut-être parce qu’un passager, dont le bagage est en soute, manque à l’appel. « C’est considéré comme suspect, donc la valise doit être retrouvée et retirée de la soute. »

Ses conseils

Si vous avez peur que votre valise ne se perde dans les sous-sols de l’aéroport, quelques astuces peuvent faciliter son parcours. « Voyagez avec une valise sans roue », conseille d’emblée la spécialiste. Car si les petites roues sont hyper pratiques, elles peuvent se coincer entre l’espace présent entre deux convoyeurs et être arrachées, explique-t-elle. Pour éviter ce problème, pensez à bien coucher votre valise sur le flanc. « Privilégiez aussi une valise d’une belle marque, solide. » Si vous voyagez avec des sacs de sport, enlevez les sangles d’épaule, afin que celles-ci ne se bloquent pas dans le mécanisme. Pareil pour les lanières des sacs à dos. Des bacs sont d’ailleurs prévus pour éviter ce problème. Vous êtes du genre à voyager beaucoup ? N’oubliez pas d’enlever les étiquettes de vos précédents vols. « Ça perturbe nos scanners. Il faut les enlever si on ne veut pas égarer de bagage. »

La Bird Control Unit :
faire fuir les oiseaux et animaux de la piste

S’il y a bien une unité méconnue du grand public, c’est sans aucun doute la « Bird Control Unit », comprenez « l’unité de contrôle des oiseaux ».

Avec sa dégaine de Rangers, François Detemmerman pourrait vous parler pendant des heures de son métier, tant il est passionné. Il fait partie de la « Bird Control Unit » de l’aéroport de Zaventem. Sa mission: « Éviter tout contact entre un avion et la faune, que ce soit les oiseaux ou les petits mammifères, comme les souris, lapins, lièvres ou renards », répond-t-il, en démarrant son pick-up. « On est en permanence sur la fréquence radio de la tour de contrôle, car on doit tout le temps avoir une idée du trafic: ce qui atterrit, ce qui décolle, les mouvements au sol », commente-t-il en nous emmenant avec lui sur la piste.

Concrètement, sa mission est d’éviter tout « birdstrike », soit un contact entre les avions et les oiseaux. « Le plus lésé dans cette histoire sera l’oiseau, puisque la plupart du temps, il sera pris dans un courant d’air, une turbulence de l’avion et sera plaqué au sol – sans influence sur le vol. Le plus embêtant, ça serait qu’il soit ingéré par un réacteur. Mais ici, nous n’avons que des petits oiseaux, donc ça n’a aucune influence sur le vol. Le problème ce sont les oiseaux plus volumineux, comme les bernaches… »

La Bird Controle Unit couvre les 1245 hectares de l’aéroport dont environ 400 hectares de zone herbeuses. Chaque opérateur est chargé d’une piste en usage. Ceux-ci travaillent, par shift, du lever au coucher du soleil. « On patrouille le long des pistes et on essaye d’identifier les risques. Si on en voit un, on se dirige vers cet endroit pour l’éliminer. » Attention, pas question de tuer les animaux et volatiles, mais bien de les repousser plus loin. En cas d’animaux blessés (ceux-ci peuvent aussi être renversés par des voitures sur la piste), le Creaves est appelé sur place. Ce n’est qu’en cas d’état critique, que l’animal est alors euthanasié.

Les méthodes pour les faire fuir

Plusieurs techniques sont utilisées pour effrayer les volatiles comme les tirs d’effarouchement à l’aide de pistolet lance-fusée. « On utilise deux types de munitions : des détonnantes et les crépitantes. Personnellement, c’est l’une de mes méthodes préférées car la plus efficace. » Pour faire fuir les oiseaux, ils utilisent aussi des hauts-parleurs pour envoyer des cris de détresse de l’oiseau identifié. Une dizaine de canons à gaz télécommandés permettent de faire fuir les attroupements de volatiles. « Quand il commence à faire sombre, on utilise des rayons laser pour gêner les oiseaux au sol et les faire partir. »

Malgré les décollages et atterrisages des avions, les zones herbeuses, non traitées, attirent les animaux. Pour éviter que la faune ne se développe sur l’aéroport, plusieurs techniques sont employées pour rendre l’environnement le moins attractif possible.

« L’oiseau ou le mammifère doit trouver le moins de nourriture possible sur le site de l’aéroport. C’est vraiment une gestion de tout l’environnement pour embêter les oiseaux et leur faire comprendre que c’est plus sympa de l’autre côté. » Toutes les possibilités de nidifications sont notamment supprimées. Mais la stratégie est plus poussée.

En collaboration avec une université, l’unité a, par exemple, sélectionné « une variété d’herbe ligneuse, moins appétissante pour les lapins ». Car qui dit moins de lapins (et autres rongeurs) dit moins de buses variables ou renards (leurs prédateurs).

Quant aux deux bassins de rétention d’eau, situés dans l’axe de la piste principale, ceux-ci sont recouverts de balles en plastique noirs. Et ce pour deux raisons : empêcher que les oiseaux ne viennent s’y installer et supprimer le problème de réflexion du soleil sur l’eau, très gênant pour les pilotes au moment d’atterrir. Ingénieux.

Lors de la rénovation du périmètre de l’aéroport, la Bird Control Unit a été appelée à donner son avis pour éviter d’éventuellement intrusion d’animaux. Les clôtures sont notamment bétonnées très profondément et l’espace entre les grillages réfléchi.

Les missions des pompiers aéroportuaires

Saviez-vous que les avions ne pouvaient pas décoller sans la présence de pompiers sur le site de l’aéroport ? Nous sommes allés à la rencontre de ces hommes du feu particuliers.

Environ 150 pompiers se relaient jour et nuit sur les deux casernes de l’aéroport de Zaventem. Leurs missions ? Prévenir les incidents et secourir toutes les personnes qui ont besoin d’aide, sur le tarmac ainsi que dans l’enceinte de l’aéroport, explique Mario Baube, sapeur pompier à l’aéroport de Zaventem depuis cinq ans. Il est également volontaire à la commune de Zaventem, depuis 11 ans.

À Brussels Airport, deux nouvelles casernes ont été inaugurées en mars 2019. Elles sont situées à l’est et à l’ouest de l’aéroport, pour optimiser les interventions. En cas d’incident sur la piste, les pompiers et ambulanciers disposent de trois minutes pour intervenir.

« Mayday »

Birdstrike, odeur suspecte, atterrissage d’urgence, produits hydrauliques sur la piste, désincarcération… Les pompiers interviennent pour le moindre incident sur le site. « En cas de problème technique ou de malfonctionnement, le pilote le fait savoir au dispatching qui nous prévient. On est alors directement sur le côté de la piste, quand l’avion atterrit, pour pouvoir intervenir tout de suite », explique Mario Baube.

Toutes les communications se font évidemment en anglais, puisque les pilotes viennent du monde entier. « On reçoit toutes les informations du vol, sur la tablette du véhicule, afin de savoir combien de gens sont à bord, le problème détecté, etc. », nous montre-t-il, en nous emmenant dans l’impressionnant crashtender (gros véhicule d’intervention).

Si une palette de produits dangereux tombe sur le site, ce sont eux aussi qui interviennent. Pareil, évidemment, en cas d’incendie.

S’il est difficile de donner un nombre d’interventions par année, certaines périodes – comme les vacances – sont évidemment plus chargées. Un incontournable reste… les feux de poubelle (dûs à des cigarettes non éteintes), plus réguliers pendant les vacances, note le pompier. Dernièrement, les hommes du feu ont dû intervenir lors d’une tempête. « Il y avait des dégâts au niveau du toit du Connector. On a protégé le bâtiment pour que les équipes externes puissent venir réparer par la suite. »